空中浩劫第十八季

E01：埃默里世界航空17号班机2000年

埃默里世界航空横跨美国货运业半个世纪，多年来一直是美国加州的主力货运公司之一。然而在2000年2月16日，旗下一架DC-8货机起飞后坠毁，不仅造成机上3名飞行员全数遇难，更造成公司走向绝路。尾翼螺栓脱落，起飞后振动才卡死，地勤坑机组

E02：复兴航空

S18E03：达美航空1141号班机。

1988年8月31日，在达拉斯沃斯堡国际机场，本应该是个日常忙碌的夏日。然而，随着一声巨响，一架727客机冲出跑道坠毁，造成14人死亡。1141航班起飞之前，机组成员曾经聊到了不久前发生的联航1713号空难，那次也是襟翼的问题，没想到一语成谶……Air crashes don't just happen, they are chain of critical flags.

S18E04：马来西亚航空17号班机

乌克兰和俄罗斯因为乌东部顿涅茨克的争议，战事不断，炮火连天。在空中，航空交通却一切如常。2014年7月，备受4个月前370号班机失踪事件风波困扰的马航，准备重建多年以来的信誉和口碑。马航好好的一个五星航空，结果被两次莫名其妙的事故打得差点要破产。感觉很客观，没纠结于谁打的导弹，而是在反省为啥民航机为何作死去军事冲突地区的空域飞行

S18E05：2012年苏霍伊超级喷气机100试飞坠毁

经过长达12年的研发，俄罗斯苏霍伊公司首款民航客机超级喷气机100（SSJ-100）即将投入市场。新机型的研发不仅为一扫自苏联解体后民航记录劣迹斑斑的恶名，也为了将来的发展铺路。然而在2012年的一次试飞中，苏霍伊乃至整个俄罗斯民航业却再一次经历血的洗礼。这一切都太巧合了，空管误以为是军机批准了下降请求，地勤给的地图上又恰好没有标注火山，机长正好在火山附近和别人聊天而忘了改航向然后又忽略了地形警告，只要其中任何一个环节不出错这场空难就不会发生。绝对是可以避免的一场灾难

空客，波音，麦道，洛马，图波列夫，米高扬，米里，商飞，沈飞，成飞，达索等人觉得很赞

S18E06：2014年维珍银河太空船2号解体事件

2018年4月8日，维珍银河Unity号完成了自此次事故以来的首次动力试飞，过程中突破了音障，最高速度达到1.87马赫。

E10：美国大陆航空1987年

还不如老牌机师提前立满flag，新带新起飞即坠毁

E01：埃默里世界航空17号班机2000年

埃默里世界航空横跨美国货运业半个世纪，多年来一直是美国加州的主力货运公司之一。然而在2000年2月16日，旗下一架DC-8货机起飞后坠毁，不仅造成机上3名飞行员全数遇难，更造成公司走向绝路。尾翼螺栓脱落，起飞后振动才卡死，地勤坑机组

E02：复兴航空222 台湾 通勤飞机 2014 天气原因 也有飞行技术原因

S18E03：达美航空1141号班机。

1988年8月31日，在达拉斯沃斯堡国际机场，一架727客机冲出跑道坠毁，造成14人死亡。1141航班起飞之前，机组成员曾经聊到了不久前发生的联航1713号空难，那次也是襟翼的问题，没想到一语成谶 闲聊加上警报开关生锈 机长副驾驶被辞退

S18E04：马来西亚航空17号班机

乌克兰和俄罗斯因为乌东部顿涅茨克的争议，战事不断，炮火连天。在空中，航空交通却一切如常。2014年7月，备受4个月前370号班机失踪事件风波困扰的马航，准备重建多年以来的信誉和口碑。马航好好的一个五星航空，结果被两次莫名其妙的事故打得差点要破产。感觉很客观，没纠结于谁打的导弹，而是在反省为啥民航机为何作死去军事冲突地区的空域飞行。找不到凶手的，交战地区谁都可能用山毛榉，调查报告就说山毛榉，都不会指认拥有这个导弹的俄罗斯。

后续：2019年6月19日，调查人员发现，MH17空难事件发生时，有四人正负责将“山毛榉”导弹运进乌克兰，其中，三人为俄罗斯人，一人为乌克兰人。但没有人知道，这四个人是否发射了“山毛榉”导弹。调查人员则认为，这起事故中，这四个人具有重大嫌疑。紧接着，调查人员对这四名犯罪嫌疑人提起了刑事诉讼，并发布了国际逮捕令，逮捕四名犯罪嫌疑人。但俄罗斯和乌克兰都表示，自己国家禁止向外国引渡本国公民。对此，荷兰当局表示无论犯罪嫌疑人是否到场，他们都会坚持审理这起案件。2020年3月9日，这场案件在荷兰海牙法庭开审，4名嫌疑人也到达现场，接受了审讯。2021年6月7日，荷兰举办了一场长达三天的关于马航MH17空难事件的听证会。同年12月20日，荷兰检察官对四名嫌疑人提出量刑建议。12月22日，荷兰警方对这四名犯罪嫌疑人提出判其终身监禁的刑罚。

S18E05：2012年苏霍伊超级喷气机100试飞坠毁

经过长达12年的研发，俄罗斯苏霍伊公司首款民航客机超级喷气机100（SSJ-100）即将投入市场。新机型的研发不仅为一扫自苏联解体后民航记录劣迹斑斑的恶名，也为了将来的发展铺路。然而在2012年的一次试飞中，苏霍伊乃至整个俄罗斯民航业却再一次经历血的洗礼。这一切都太巧合了，空管误以为是军机批准了下降请求，地勤给的地图上又恰好没有标注火山，机长正好在火山附近和别人聊天而忘了改航向然后又忽略了地形警告，只要其中任何一个环节不出错这场空难就不会发生。绝对是可以避免的一场灾难。多灾多难的俄罗斯航空工业。在商业运营民航客机的概念不强、市场需求不大等因素的影响下，运10就算服役，恐怕也打不开中国当时的民航业局面

全球干线飞机市场几乎被两大航空巨头瓜分，一个是美国波音公司，另一个是欧洲空客。根据资料显示，这两家公司已经形成了从 100 座的低端干线飞机到 500 座以上大型干线飞机的系列产品，整体数量占据全球民航客机73.6%，所创造的市场价值高达上万亿美元。波音与空客的蓬勃发展，带动了相关产业链例如飞机零件制造、维修改装、通航培训、配套服务等产业的发展，促进了大量人口的就业。在波音与空客称霸全球干线飞机市场的背后，中国航天人显得颇为无奈。作为世界数一数二的大国，中国却无法参与到国际竞争中，只能眼巴巴的看着这块大蛋糕被美国与欧洲瓜分。其实，中国早就有了研发“大飞机”的梦想，几乎与欧洲空客同步启动。在1970年，国产首架大飞机运-10项目启动。在1975年，运-10设计图纸完成，纸面数据为最大起飞重量110吨，最大航程8000公里，客舱根据不同布局可分别载客124、149、178人。在1980年，运-10首飞成功，标志着中国在“大飞机”领域实现了“零的突破”。但好景不长，运-10首飞五年后被迫下马，期间加起来的飞行时间仅为170小时。运-10下马有着各种各样的复杂原因，其中最重要的是一个技术原因是由于中国工业发展起步晚底子薄，国内缺乏能够加工机身大梁所必需的巨型模锻液压机。在当时，能够生产这种液压机的国家仅有美国、苏联与法国。而巨型模锻液压机作为国宝级战略装备，这些国家不可能向外出售技术以及产品。如今经过几十年的发展，中国工业实力大大增长，国内第二重型机械集团研制出了8万吨级的巨型模锻液压机，为中国研制国产C919提供了支持。在2015年，C919正式下线，其最大起飞重量72.5吨，中国干线客机终于迎来了期盼已久的曙光。除了C919，中国与俄罗斯还在研制更大吨位的CR929，这架大型客机的生产同样离不开巨型模锻液压机。

根据数据显示，未来2020到2038年亚太地区航空制造需求将达到3.84万亿规模，预计新增客机建造需求为4.4万架。值得欣喜的是，未来这块大蛋糕不再由波音与空客垄断，中国“大飞机”也将从中分得一杯羹。

空客，波音，麦道，洛马，图波列夫，米高扬，米里，商飞，沈飞，成飞，达索等人觉得很赞

延展：我国的客运飞机，六种，运12（19个座位，中航工业哈尔滨）新舟60新舟600（座位数50-60，西飞。目前110架遍布海外）新舟700（西飞，加拿大发动机，断供，还没有首飞）ARJ21-700(座位数78-90，中国商飞。50架，发动机噪音大，目前安全）C919 (座位数155-180.中国商飞，没有量产，也不是自主研发，面临卡脖子，发动机不是自己的）运10（我国第一架）

以下是运10历史：运10下马原因：1.首先是先天不足，运10国家意志主导的项目,缺乏科学论证和政策连贯性。2.技术上毕竟底子太薄,起点低,出来时就过时了,和歼十不同的是,运10在哪个艰苦年代研制周期已经算是奇迹了。3.国内的引进派急功进利,加之国内迫切需要大飞机,盲目最求速度中了美国的招。4.外国势力巧妙干预,麦道波音公司为减少竞争对手迎合本国政策,以合作生产,低价提供大飞机为诱饵,让我国航空业自废武功一蹶不振。运10的悲剧,归根结底是观念上的落后,没有把大飞机为核心的航空制造业摆在两弹一星那样关乎国运的地...

S18E06：2014年维珍银河太空船2号解体事件

2018年4月8日，维珍银河Unity号完成了自此次事故以来的首次动力试飞，过程中突破了音障，最高速度达到1.87马赫。美国人太敢想也太敢干，技术是真先进，即便项目开发不成功，以后这些技术都可以用在民航中，比如驾驶舱视频实时回传。提早解开羽翼系统锁定。如果真是这样，全自动不好吗，或者在一个区间里语音提示飞行员解开锁定，毕竟会有G力对人体的影响,美国海军F14的操作手册是用献血写成的，科技的发展就是建立了一批又一批勇敢者的肩膀上。

S18E07：澳洲航空72班机 2008年10月7日澳洲航空72号班机从新加坡起飞飞往澳大利亚西海岸的珀斯飞机上共有303名乘客和9名机组人员共312人该飞机的机型是双引擎空客A330是新一代电传操纵客机 自动化程度非常高 。飞机两台自动驾驶都失灵，并且俯冲，飞机停下来后 他们从飞机的航后报告上看到系统有十项功能竟然在同一时间全部失效紧接着澳大利亚交通安全局派出了调查员前去调查当时在全球将近有600架A330正在运营因此找出事故原因极为迫切经过最初的排查发现机上的所有错误警告都跟一号ADIRU有关ADIRU又叫大气数据惯性基准单元主要负责将飞机外部环境的重要资料发送给飞机的计算机系统A330客机上一共有三个ADIRU引起故障的就是其中的1号随后调查员从飞行记录仪数据中发现1号攻角感应器的波动很大攻角简称AOA 就是机翼和气流之间的夹角夹角越大 流过机翼的气流就会越乱攻角太大就会造成飞机失速通过和机长交谈调查员可以确认的是攻角器应该是从ADIRU接收了错误数据从而产生了错误的攻角然后飞机系统就启动了失效保护措施于是飞机开始向下俯冲这原本是用来防止因为飞行员错误操作而导致飞机陷入危险姿态时才用的但是没想到这次系统自己的操作才是错的随后他们又发现这个情况很可能还会发生在每一架A330客机上就在他们调查期间同为澳航的另一架A330客机也出现了一模一样的故障不过幸运的是那架飞机的驾驶员听说了72号班机的事情于是机长在系统出现问题后直接关闭了整个计算机系统然后那架飞机也就没有产生俯冲现象最后飞机成功安全降落调查员发现这样的现象几年前也出现过一次那这就绝不是偶然事件了他们测试和检查了飞机的所有组件和零件但是都一无所获为了找到答案他们甚至驾驶出事的72号班机按照之前的航线重新再飞一遍可是这次却没有任何故障发生了一直到今天 产生错误数据的原因依旧没有找到机长凯文·苏利文在此次事件后对飞机的自动驾驶彻底失去信心还患上了创伤后压力症候群疾病在2016年正式离开了任职了30年的澳航后来他被澳洲国会颁授了荣誉勋章空客的工程师们根据此次调查结果对系统的一些重要软件进行了修改直到今天再没有出现过相同的事故

飞机是有后门的，但我想，不应该有人为因素，但是bug一定有。

S18E08：意大利航空404航班 1990年 名字里不能带4吧，不相信中国人说的话呢。无线电自动导航是有问题的，没有通知所有拥有dc9的航空公司和飞行员，机长的傲慢。警报器也响起来。无人生还。

S18E09： 名古屋空难

名古屋空难是中华航空公司于1994年4月26日由台北中正国际机场（今桃园机场）飞往名古屋机场的CI140班机（注册编号为B-1816，机型空中客车A300-622R）搭载271名乘客及机组人员，在名古屋机场降落时不幸坠毁，造成264人死亡，仅有7名乘客生还。此次事件由于伤亡人数众多，因此重创了中华航空的飞安记录，也成为民间流言“华航四年大限”的开端。

副驾驶误操作，解除自动驾驶，弄成了复飞自动驾驶。

E10：美国大陆航空1987年还不如老牌机师提前立满flag，新带新起飞即坠毁NTSB得出结论：这起事故的可能原因是机长在起飞前延误后没有第二次对飞机进行除冰，导致机翼上缘表面污染和在快速起飞旋转期间副机长失去控制。导致这起事故的原因是对新合格飞行机组员的操作缺乏监管或管理控制，以及飞行机组成员和空中交通管制员之间存在的混淆导致起飞延误。

人祸篇：

S18.E01_埃默里世界航空17号：2000年，一架DC-8型货机从萨克拉门托马瑟机场刚刚起飞就开始侧滚，机组艰难操控试图返回机场时，坠毁在机场附近一个停车场内，机组3人全部遇难，数百辆汽车一并烧毁。

调查发现，飞机数周前交由田纳西公司例行维护，但由于尾翼阻尼撞反了，第二天又由埃默里航空的地勤更换。埃默里的机务完全没有维护该机型经验，同时在没有指导和监督的情况下独自根据手册操作。调查认为其在还原零件时没有将拆下的螺母销装回，导致之后几次飞行后螺栓脱落，将一侧尾翼顶到抬起位置，这导致起飞后飞行姿态怪异难以操控。

2001年8月FAA以机队维护不力为由下令埃默里航空禁飞，同年12月埃默里航空宣布破产。

S18.E02_复兴航空222号：2014年，一架ATR-72型支线客机在澎湖马公机场备降时遭遇恶劣天气，机组偏航导致看不到跑道，准备复飞时坠毁在澎湖湖西乡西溪村内，造成5位村民受伤，机上48人死亡。

调查发现，受台风“麦德姆”影响，马公机场上空持续降雨。当晚6点58分机场气象台播报机场能见度1600米，跑道开放。然而7点过后天气迅速恶化。机组在备降中显得很不专业，副驾驶完全不熟悉流程，而机长更是在恶劣天气中将飞机降低到最低安全飞行高度以下试图目视跑道，未果企图复飞时已离地面太近。

调查还认为疲劳驾驶是机长反应迟钝的原因之一，在过去的90天内机长共飞行了278小时，平均每天要飞6趟。台湾飞航安全调查委员会在2014年8月～9月间随机观察了复兴航空24个班次的航班飞行，没有一组机组遵循标准作业流程，各种违规操作频发。调查7个月后2015年的2月4日，复兴航空235号同样的机型在台北坠河，造成43人死亡。

S18.E03_达美航空1141号班：1988年，一架727-232型客机从达拉斯机场起飞时机尾擦地，机身失去平衡，随后右翼擦地，最后坠毁在跑道旁的空地上起火，造成14人死亡。

调查发现，事故当天达拉斯机场十分繁忙，1141号在排队过程中关闭了其中一个引擎来省油，之后又违反起飞前静默的规定，空乘来到驾驶舱一起闲聊。之后空管突然将其调整至优先顺序起飞，机组口头应付着飞行检查，实际上连襟翼都没开，导致飞机无力升空。事故中幸存的正副驾驶在调查完成后双双被解雇。

S18.E05_苏霍伊36801号：2012年，一架苏霍伊SSJ100型支线客机在雅加达上空试飞时撞上当地人称“飞机坟场”的萨拉火山，机上45人全部遇难。

调查发现，这架俄制客机当天计划在雅加达上空进行30分钟左右的试飞，这是俄国首次进军民航产业，机上邀请都是潜在客户以及恰饭媒体。但准备工作却十分粗糙：首先机场误将这架民航标注成军机“苏30”（设计商同样是苏霍伊），因此空管并没有限制其最低飞行高度、其次这是俄国机组首次在印尼飞行，却只有导航员来参加了飞行简报。由于语言不通地勤并未提及附近有火山的信息，而提供的导航图上同样没有标注萨拉火山。由于原定计划的飞行时间很短，漂亮的空姐们还来不及一一照顾到那些金主爸爸们，所以机组决定多盘旋一个360度再返航，然而机组转向南后一直忙着向驾驶舱内的某位金主爸爸演示着飞机的自动化多先进、引擎多省油等等，完全忘记了回调航向，一路向着火山飞去。撞山前40秒开始响起近地警报，机组置之不理，以为是数据库错误导致的误报，之后随手关闭了警报，也错过了最后挽救自己的机会。

PS：自2005～2018年间，苏霍伊总共收到378架SSL100的订单，但最后仅有125架真正交付使用。

思考：虽然制作方将地勤提供的未标注火山的地图提交给机组作为事故原因之一，但我认为这是典型的马后炮。因为本来飞行计划就不会飞到那里，难道应该将雅加达以南的全部地区都标识在地图上才算“尽职尽责”吗？作为一个从未在印尼飞行过的机组，不参加简报、不相信系统、甚至连自己在向哪个方向飞都不知道，显然应该负主要责任。

S18.E06_维珍银河太空船2号：2014年，一架研发用来往返近地轨道的太空船在Mojave沙漠中试飞。其制造商计划收取每位乘客25万美金的代价让其感受到乘坐宇宙飞船般的乐趣和刺激。其公司总裁理查德·布兰森本计划2009年就能首航，并在未来几年中吸引超过10万的乘客，从而降低机票的价格。然而在2007年7月26日的测试中，太空船的火箭发动机发生爆炸，导致3名工程师死亡。而此次的测试中，当飞船从运载机上脱离后的点火测试中，飞船发生解体。机长跳伞幸存，而副驾驶不幸身亡。

调查发现，副驾驶过早的解锁了机尾羽翼的制动器，导致羽翼不堪重负解体。

PS：有趣的是，我在几个搜索引擎内搜索「理查德·布兰森」这个名字，其内容都只记载这位长相像嬉皮士的传奇企业家的成功史，而对这次事故、之前的事故只字未提，对于航天的记载只截止到2007年的画饼。这种报喜不报忧的操作，让我不禁好奇其背景。但事实上这两次事故并没有终结理查德·布兰森的太空旅行计划，2016年新版的维珍银河太空船2号揭幕并持续完成了测试计划，2019年维珍银河在纽交所上市，交易代码“SPCE”。2021年维珍银河宣布成立空间顾问委员会。

S18.E10_大陆航空1713号：1987年，一架DC-9型客机从丹佛机场起飞时失速坠毁，造成28人死亡。

调查发现，当天负责驾驶的副驾驶4个月前才加入大陆航空，其只有区区36个小时驾驶大型客机飞行的经验，并且飞行履历很差。但不知何故片中未提及名字的前雇主给予了其大力推荐从而加入了大陆航空；而机长虽然已在大陆航空工作了19年，上个月才刚刚晋升为机长。这两个人都没有在冰雪天驾驶DC-9的经验，甚至这两个人之前从来没一起飞行过。滑行时由于等待稍长，机翼有稍稍结冰的情况，而副驾驶抬轮过高是导致飞机瞬间失速的主因。

思考：虽然节目最后才说机组没有正式向空管申请滑行许可就前往除冰区，之后又自行前往待飞区给空管造成了混乱。但即便是87年，机场和飞机都不是过家家的玩具，丹佛又是很繁忙的机场，要使用什么路线去除冰，除冰、加油都会有票据给机组，怎么可能完全是因为机组乱窜呢？那么多飞机要排队起飞降落，当天所有的飞机都要除冰作业，这又不是在中国的菜场随便插队结账就可以先走，节目显然是用完全的教条来当作放大镜来找机组的茬，而刻意回避了丹佛塔台管理混乱的情况。我不相信没有塔台的指令机组可以驾驶着这么大的飞机在繁忙的机场到处乱窜。

军事篇：

S18.E04_马来西亚航空17号：2014年，一架波音777-200型客机在乌克兰上空飞行时解体，机上295人全部遇难。

调查发现，机头左侧以及机组体内有大量蝴蝶型钢片，来自俄制山毛榉地对空导弹。事发地区为俄扶持的乌克兰反抗军与乌克兰政府交火地带，但乌克兰并没有完全关闭领空，而只是将低空域领空关闭，事发当天有160架次民航从当地3w英尺以上领空飞过，而马航17号只不过是这个随机世界当天摇到的号码。

神机组：

S18.E07_澳洲航空72号：2008年，一架空客A330型客机在印度洋上空飞行时自动驾驶自动关闭，系统大量报错，并两度自动驾驶飞机俯冲，导致机上数人受伤。机组沉着应对，尤其是由前美国海军TOPGUN出身的机长以在NAVY学会的“预防性紧急降落”动作将飞机迫降在西澳大利亚利尔蒙斯机场（Learmonth）。

调查发现，飞机的1号ADIRU不知何故将发送给计算机的部分高度数据错误的标记成了攻角数据，导致计算机认为飞机姿态危险从而触发保护机制自动操纵飞机俯冲。空客的这套系统优先级极高，为的就是防止飞行员误操作或者故意将飞行姿态置于危险状态，所以飞行员此时的操作完全被系统无视。调查期间另一架澳洲的空客客机也发生了类似故障，但直到最后调查组也不知道造成ADIRU异常的原因，但促使空客调整了系统分配以防止类似的事件。

设计失误：

S18.E08_意大利航空404号：1990年，一架DC-9型客机在苏黎世机场附近进场时坠毁在树林中，机上46人全部遇难。

调查发现，机载的1号无线电接收机短路，却显示飞机成功锁定下滑道的标识，更离谱的是这还导致近地警报系统失效。事实上飞机的飞行高度比拦截高度低了1k英尺，机组却没有发现。拦截信号后持续降低高度准备进场许久机组依旧看不到跑道，当时负责驾驶的副驾驶试图复飞，但被经验更丰富的机长强硬制止，随后飞机撞树坠毁。

S18.E09_中华航空140号：1994年，一架空客A300型客机在日本名古屋机场降落时无法压机头，复飞后依旧如此攻角过大导致飞机失速坠毁，造成机上264人死亡，有7人幸存。

调查发现，当天飞机在备降时，负责驾驶的副驾驶庄孟容不小心误触了油门推杆下的复飞按钮导致飞机进入复飞模式，这导致系统自动油门并接管了尾舵的安定面。系统进入或者解除复飞模式并没有任何明显提示，仅在一堆仪表面板中的某一个点上方以一行小字显示当前模式。而且解除复飞模式极其复杂，手册也写的不知所云，调查人员都看不懂什么意思。更重要的是机组受训时公司并没有空客A300的模拟机，机长王乐琦在泰国完成模拟，副驾驶庄孟容在法国完成模拟。机长在泰国的模拟机上操作的版本，即便飞机进入复飞模式，推杆依旧可以压机头。这也是为什么当副驾驶进场时发现无法压机头后表现的很慌张，机长却很淡定的不断让其推杆的原因，当自己接手后发现同样推不动，可以猜想机长也慌了神。

思考：我记得很清楚，空客设计的飞机的核心逻辑是复杂的电脑程序的优先级高于飞行员，因此在系统判断飞行员的操作可能危害飞行安全，系统将执行自己的逻辑。在本集中也是这样，既然飞行员开启了复飞模式，那么安定面就只能是爬升姿态。那么问题是之后机组真正复飞时，空客的系统为什么会让攻角超过50度并最终失速坠毁呢？其次，在事故过去3年中其它航司的航班也遇到过类似因误触导致的事故，空客向其客户发布了相关通告，也就是可以通过给系统打补丁的方式将操作更新为机长在泰国模拟机上操作的那样，但这种重大补丁居然不是强制的？因此华航认为并不重要拖了一年都没更新？